张超汉:民用航空器停飞责任类型化研究——以2019年“埃航空难”引发的停飞事件为切入点

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民用航空器停飞责任类型化研究

——以2019年“埃航空难”

引发的停飞事件为切入点

张超汉  

(西北政法大学 国际法学院，陕西 西安 710063)

摘要：由航空产品缺陷引发的民用航空器停飞，包括基于政府民航主管机构行政命令的被动停飞、航空公司行业自律的主动停飞以及因航空公司不符合当事国强制标准的被动停飞三种类型。停飞类型不同，责任主体和损害赔偿也不尽相同。民用航空器停飞对中国突发事件应急管理体制建设和航空法治体系完善影响巨大。中国应加强适航管理，严格规范适航标准和适航审定程序，建立并固化航空安全监管机制，增强国家、航空企业各层级全范围应对突发危机事件的处理能力，制定风险防控预案，完善适航法规体系和停飞责任保险机制。

关键词：民用航空器；产品缺陷；停飞损失；适航审定；停飞责任 

一、民用航空器停飞责任的缘起

2019年3月10日，埃塞俄比亚航空公司的一架波音737 MAX-8型客机从埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴飞往肯尼亚首都内罗毕，起飞后不久坠毁，机上全体人员遇难，其中包括8名中国人。国际社会将之称为“埃航空难”，引起全球关注。事发后，为确保飞行安全，中国民用航空局(CAAC)于2019年3月11日率先发出暂停国内96架波音737 MAX-8客机运营的通知^[1]，随后多国陆续发出停飞或禁飞令，美国迫于舆论压力也要求国内各大航空公司停飞同系列波音737-9客机，并暂时禁止该系列飞机在美国领土飞行或起降。至此，所有有波音737 MAX型飞机执飞航班的国家和地区都停飞了该机型。据相关报道^①，此款飞机存在设计缺陷、说明缺陷，以及未通过美国联邦航空管理局(FAA)的适航检测等问题，从而导致灾难发生。到目前为止，该款飞机仍未取得适航验证和复飞许可。

“埃航空难”引发了国际航空史上空前规模的停飞浪潮，使波音公司面临前所未有的信任危机，引发了旅客、航空公司、机场、航空器出租人等相关利益受损方因停飞提起的违约责任或侵权责任或政府责任的索赔问题。这一事件近来逐渐发酵，引起全球航空法理论与实务界对停飞责任这一“冷”问题的热讨论，使这一平时不被各国关注的细节浮出水面，成为国际航空界关注的焦点。此次空难停飞事件是中国航空业应对突发安全事件应急响应机制和处理重大危情能力的一次考验和警示，将对中国航空法治建设和风险防控体系构建产生深远影响，值得深入探讨和研究。

文章主要以“埃航空难”引发的停飞事件为切入点，全面梳理和归纳实践中因不同缘由引发的民用航空器停飞类型，分析其产生的停飞损失，探讨类型化停飞下的责任主体及其责任承担等问题。

二、民用航空器停飞损失类型化实证考察

实践中，民用航空器停飞主要是因航空器制造商或其零部件供应商生产的产品存在缺陷^②，运营该航空器的航空公司所在国政府基于安全监管职责，发布指令停止此类航空器从事商业运营或禁止他国经营的同类型航空器飞越本国领空或在本国领土起降；或者一国航空公司基于飞行安全考虑，主动停飞运营的此类航空器以进行检修。其主要包括全面停飞(Grounding)、非事故导致的停飞(Non-Occurrence Grounding)和部分停飞(Partial Grounding)。由此产生停飞损失主要指因航空器不能投入市场运营而使相关利益主体(包括航空器使用人、所有人、出租人等)遭受的经济或非经济利益损失。具体而言，民用航空器停飞及其停飞损失可归纳为如下三种类型：

(一) 基于民航主管机构安全监管的被动停飞及停飞损失

一国民航主管机构基于监管职责，以安全标准强制实施的停飞是实践中最常见的一种情形，主要指一国或地区的民航行政管理机构，如CAAC、FAA、欧洲航空安全管理局(EASA)或其他民航适航机构(Civil Airworthiness Authority)，鉴于飞行事故的发生，以确保飞行安全为目的，认定或怀疑同类航空器存有影响安全操作的相同瑕疵和类似缺陷，进而发布强制命令，使得由不同自然人、公司或企业所有或运营的一架或多架航空器必须同时或约略同时，完全且持续地被动停止所有运载旅客或货物等营运活动^③，或主管机构发布通知禁止同类型飞机飞越本国领空或从本国领土起降致使其无法运营的情形。

埃航空难发生后，作为负责民航主管业务的中国民用航空局基于监管职责，从飞行安全出发，第一时间发布强制停飞令(Mandatory Grounding Order)要求国内运营波音737 MAX机型的各大航空公司暂停其商业运营。在此情形下的停飞主要是一国政府机构基于安全考虑的被动行为。但在实践中，为了经济利益，任何航空公司或航空器制造商都不希望或不愿意其运营或生产的飞机被强令停飞或被他国禁飞。

埃航空难全球停飞事件对航空公司、航空器制造商等相关主体造成了诸多负面影响。对航空公司而言，将遭受机场停机费，飞机保养、封存、维护和管理费等损失，同时还可能因航空公司运力不足或飞机延迟交付等原因打乱原有的航线网络，破坏正常的运输秩序，产生不必要的运营性损失。对制造商而言，因生产的产品存在缺陷或瑕疵，将面临产品检测、维修、更换、退货，重新申请适航验证等问题；面临被航空公司、航空事故受害人等相关主体提起停飞责任和产品责任诉讼压力和经济负担；面临全球信任危机和声誉扫地的困境；面临订单取消、退货等影响销售市场的恶性事件所带来的风险。此外，对经营民用航空器租赁业务的出租人而言，也可能面临因航空器无法出租或退租导致的损失。

美国作为全球航空制造业第一大国，制造的飞机不仅要满足国内航空市场的需求，而且还要售往国外赚取更大利润。对航空产品的安全性，美国人同样较为关注。如在2008年，因美国麦道飞机公司于1980年生产的MD-80型客机右翼下方的电线束存在产品缺陷(主要表现为安装不当可能导致短路甚至起火)，FAA便根据国内相关飞行安全行政监管法规，要求美利坚航空公司取消几百甚至上千个航班，以检修上百架可能存在故障的MD-80客机。美国政府的这一强制行为使得航空公司连续大面积停飞多日，航空公司因此产生了巨大的经济损失。后来FAA再度对该型客机进行抽检，发现19架中仍有15架不合格。起初航空公司还想狡辩，但在FAA警告之下，航空公司的管理层最终做出表态，停飞所有MD-80客机，彻底重检^④。

除了因航空器存在产品缺陷，政府发布停飞令强制停飞缺陷飞机外，实践中，还存在另外一种非因产品缺陷引发的非传统停飞情形，即他国突发公共卫生事件，一国政府基于旅客健康考虑，发布行政命令暂停本国所有或部分航空公司提供前往或来自他国的航班服务。2020年初新冠肺炎疫情引发的停飞即是此类情形。与产品缺陷引发的特定类型的航空器直接停止运营不同，此类第三方原因引起的停止特定航线上的航班是一种间接停飞行为，即相关国家暂时中断他国航线致使该航线上的航空器不能正常运营的情形，一旦危情解除，即可通过沟通或实施相关程序恢复航线。由此，很可能使相关航空公司因停运或调整航线产生经营性损失；使旅客因退票、改签等产生额外费用，为旅客带来出行不便，或使其因不能参加某类商业活动而产生间接损失；同时也给执飞该航线航班的机组人员的薪资带来损失。

(二) 基于航空公司飞行安全考虑的主动停飞及停飞损失

除了上述最为常见的政府强制停飞的情形以外，在航空运输实践中，航空公司基于确保飞行安全和保护旅客权益职责的行业自律，或出于对公司影响或商业声誉的考量，也会自行、自愿决定(A grounding is based on voluntary action)暂停使用因产品瑕疵而不能执行飞行任务的航空器。此种情形下的停飞，仅涉及运营有质量问题航空器的航空公司，是一种私权利下的主动停飞行为，而对运营同类型航空器的外国航空公司飞越本国领空或在本国领土起、降并无约束力。相较于前一种因政府公权力行为导致的停飞类型而言，其影响面小、范围窄，但有时也会由一国局部的停飞行为演变为全球各大航空公司大面积的停飞，使全球航空产业链产生波动。

埃航空难发生后，各国采取了不同的应对措施，包括中国在内的部分国家的民航主管机构发布命令要求航空公司停飞涉事机型，还有部分国家如加拿大、爱尔兰、新加坡等国的航空公司主动停飞了此款飞机。除了此机型被航空公司大规模停飞外，美国波音公司的其他一些机型也常发生停飞事件，如波音公司为追赶订单工期而研制梦想787客机(于2011年交付使用)，该客机多次出现电池起火、燃料泄漏、驾驶舱玻璃出现裂纹等产品瑕疵问题。对此事实，波音公司最初一再否认。但自从这一型号飞机在全球使用以来，质量问题层出不穷，2013年尤甚，波音公司的否认因此变得苍白无力。各国纷纷采取措施，除了FAA和印度民用航空管理总局(DGCA)等部分国家的民航主管机构下令停飞本国航空公司使用的波音787飞机外，其他一些国家的航空公司(如当时拥有该机型飞机数量最多的全日空航空公司和日本航空公司)也自行暂停全部同型客机飞行^⑤，以进行产品安全检查和维修。

无独有偶，与美国波音787客机相媲美的欧洲空客A380客机于2010年在全球交付使用后，澳洲航空公司的一架该型客机就在同年11月4日因引擎爆炸紧急迫降新加坡。事故发生后，澳洲航空公司表示，将停飞旗下所有(共6架)空客A380客机。后经调查证实，该事故是由英国罗尔斯·罗伊斯公司(以下简称“罗·罗公司”)向空客供应的遄达900引擎涡轮区域的一个特殊部件存在缺陷所导致。在经过调查组深度检查引擎，以及与监管机构通力合作取得适航合格证后，空客公司、罗·罗公司以及澳洲航空公司才决定恢复空客A380客机的正常运营。针对该事件给航空公司造成的停飞损失，澳洲航空公司首席执行官Joyce表示，该公司将向空客A380客机的引擎供应商罗·罗公司进行索赔。为了追偿责任，空客公司一位内部人士表示亦会向罗·罗公司主张其权利^⑥。

综上可知，飞机长期停飞给许多航空公司，尤其是小型航空公司的运力、飞行调配和航线调整造成了巨大负担，也给其在飞机保养、维护以及运营带来了巨额的经济损失。相较前一种被动停飞造成的较为广泛的损失，从理论上讲，航空公司为保障飞行安全实施的主动停飞导致的损失范围则相对要小，主要为航空公司因航班取消的经营性损失，甚至包括飞机折旧损失、停机费、封存费、管理费等各类损失。因而，这些损失将成为航空公司向相关主体主张停飞责任的事实基础。

(三) 基于航空公司不符合当事国强制标准的被动停飞及停飞损失

除了上述两类因产品缺陷引发的传统意义上的停飞外，实践中还可能因运营某一类航空器的航空公司未能满足本国或他国国内法规、区域性条例或国际公约的强制规定而停止其商业运营，或不允许甚至禁止其在他国领土起、降。此类因航空公司自身原因而非产品缺陷导致的被动停飞和2020年初新冠肺炎疫情引发的停飞均是近年来实践中新增的一种停飞类型。

就区域性条例而言，欧盟议会和理事会2004年通过的《关于航空承运人和航空器运营商有关保险要求的785号条例》^⑦(以下简称“EU No.785/2004条例”)明确规定，飞入欧盟空域内的航空承运人需对其运营的航空器进行最低水平的强制保险。正如该条例规定的那样，如果成员国不能满足条例要求，“在有关航空器运营人根据条例要求提供已进行充分保险的证据之前，将不允许其航空器起飞”^⑧。例如，2010年英国一家航空公司的B-17G型飞机因未满足条例所规定的最低保险要求^⑨，被英国民用航空局(BCAA)下令停飞，禁止其运营的所有该型航空器在英国境内起飞^[2]。在德国，同样发生了根据EU No.785/2004条例对其航空公司运营的航空器进行停飞的事件^[3]。

除了区域性条例规定成员国对本国航空公司提供的航空运输服务进行强制保险外，还有另一类全球性的航空运输承运人统一责任公约亦规定了缔约国航空公司从事航空运输活动的强制标准，如1999年《蒙特利尔公约》。该公约第50条明确规定：“当事国应当要求其承运人就其在本公约中的责任进行充分保险。当事国可以要求经营航空运输至该国内的承运人提供其已就本公约中的责任进行充分保险的证据。”^⑩根据该条规定可知，如果国内法有强制保险的要求，那么所在国的承运人就必须对其运输责任进行最低限额的保险，否则，很可能被所在国的民航管理机构下令停飞。另外，缔约国也可以要求经营航空运输至该国的其他国家或地区的承运人提供其已实施此类保险的证明文件。如果他国或其他地区的航空公司未能提供相关的证明文件，当事国也有可能禁止上述主体在本国境内从事航空运输活动。由此可知，该公约对缔约国规定了强制责任保险(Mandatory Liability Insurance)的要求，只是公约的这种保险要求须通过缔约国的国内法来实现。对缔约国的航空公司而言，公约的强制性较强，航空公司“必须”(Shall)进行保险；而对外国航空公司而言，公约仅规定缔约国“可以”(May)要求他国航空公司提供进行充分保险的证据。显而易见，公约作了内外有别的规定，故对外国航空公司而言，公约的执行力远不如EU No.785/2004条例那样具有统一的强制性，在实际实施中有可能因具有“软法”性质而使执行力大打折扣^[4]。

由上可知，不管是区域性条例还是全球性公约的强制性规定，其强制标准和要求的最终实施者都是当事国或缔约国。因航空公司故意不作为或疏忽大意未遵守相关国家的运输规则产生的停飞损失，包括运营损失、停机费、保养费等，只能由航空公司自行承担。

三、类型化停飞下的停飞责任主体及其责任承担

通过以上对实施停飞命令主体和停飞原因的分析可知，航空器停飞行为的发生无论是基于政府航空主管部门的强制要求，还是基于航空器运营商的自发主张[5]，抑或是承担客、货运输的航空公司未能满足国内法或国际条约的强制性标准，都会给航空公司等相关航空产业链上的利益主体造成巨大经济损失。因此，在实践中，将产生因停飞导致的停飞责任(Grounding Liability)问题。除了第三类因航空公司疏忽或过错引发的停飞损失外，前两类常见的停飞责任主要指制造商将整架民用航空器交付于买受人或经营人，并由其收受以进行飞行营运期间发生产品缺陷或危险事故，基于飞行安全考虑，政府航空管理机构强制要求运营商或运营商自行决定停飞该类型航空器，从而导致无法使用整架航空器所产生的各类经济损失，在此情形下，制造商等相关责任主体应依法承担的损害赔偿责任^[6]248。

针对以上三类停飞情形，在实践中可能产生两个问题：一是由谁来承担停飞所产生的经济和非经济损失，即责任主体的确定问题；二是在责任主体确定的情况下，如何承担责任，承担责任的依据和范围是什么。下文将分别探讨每一类停飞情形下的责任主体和责任依据。

(一) 政府停飞令下的停飞责任主体及其责任承担

就政府民航主管机构因产品缺陷发布停飞令产生的停飞责任而言，责任主体主要为航空器的总制造商或总组装商(如波音公司、空客公司)；航空产品的零部件制造商或供应商；承担航空产品适航检测、审定的政府主管部门等三类。

从实践中停飞事故的发生原因来看，大部分是由于制造商生产的航空器零部件存在产品缺陷或技术问题造成的。在此情况下，由零部件制造商或供应商承担对航空器运营商等利益主体造成损失的责任无可厚非。如上述澳洲航空公司空客A380客机引擎爆炸停飞事件中，生产引擎的罗·罗公司无疑将基于侵权责任或违约责任分别承担其对产品的第三方使用者(澳洲航空公司)和产品采购商(空客公司)这两大主体所致损失的赔偿责任。此次埃航空难中，因波音737 MAX-8客机自动防失速系统软件未更新，导致包括中国在内的全球各大航空公司停飞运营的同款飞机，波音公司或相关零部件制造商将自然成为航空公司停飞损失索赔的对象。

然而，由于民用航空器属于一种纳入适航管理的特殊产品，从设计、制造、使用到维修的每一个环节都必须获得国家特定部门的认证，如航空管理机构颁发的“型号合格证”(Type Certificate)、“生产许可证”(Production Certificate)和“适航证”(Airworthiness Certificate)，经认证合格后才能投入市场运营。因此，适航认证是保证航空安全和促进航空工业发展的基本手段，不当的适航管理制度可能给政府带来不必要的负担，影响政府正常行政职能的行使。如果政府适航主管机关及其工作人员因不当或不作为监管，或过失监管等原因使不具有适航性或安全性的产品进入市场，发生飞行事故，导致同类机型大面积停飞，那么，此时行使政府行政许可权力的适航管理部门是否应承担相应的国家责任或政府责任从而免除制造商的产品责任？如果应承担责任，其承担责任的法理基础或政策依据又是什么？另外，政府是否会因其行为或地位的特殊性而享有一定的豁免权？对此问题，实践中争议颇大。但主流观点认为，各国民航主管部门实施的适航验证，只是一种根据制造商提供的产品资料和信息进行的表面形式审查，其并没有充足的人力资源和专业知识对相关图表、数据、报告等进行技术评估、检测和审查。以美国为代表，为分解适航管理机构的工作任务和减轻其工作压力，在实践中通常采行“委认代表制度” ^⑪ ，政府一般会委托制造商的受雇人或专业工程师协助其工作，对验证程序进行检查和测试。其进行的验证本质上仅是对产品是否具有最低限度的安全性和其是否达到最低标准要求的检查^⑫ ，而不是对产品安全性的最终和决定性认定。因而，政府并非航空安全的“保险人”，产品最终的安全性取决于制造商或经营人。即使制造商遵守了适航管理机构制定的安全标准也并不自动或想当然地免除其责任^⑬ ，只是反映了其对产品设计决策的事实所有权^[7]。否则，制造商有可能怠于改进产品性能和加大成本提升飞行技术，这将不利于其深入研究设计上可能存在的潜在安全风险。

众所周知，美国作为全球航空产品责任诉讼的集中地，其司法判例实践具有一定的代表性，基本上反映了全球航空产品责任索赔的新动向。在1984年审理的“美国诉瓦瑞格航空公司” ^⑭ 一案中，美国联邦最高法院根据《联邦侵权赔偿法》的规定，认为政府对商业运营的航空器进行的验证行为属于“自由裁量权除外条款”(Disretionary Function Exception) ^⑮的适用范围，航空公司等相关主体不得对民航主管机构进行适航验证引起的损害提起侵权诉讼。由此确定了政府以自由裁量权为依据免除其责任的一般原则。以该案为“分水岭”，美国各级法院在后来审理的诸多案件中，不论政府在颁发“补充型号合格证”(Supplemental Type Certificate)时存有过失或未对产品进行检查以确保其符合安全标准^⑯ ，或在适航调查过程中存有过失^⑰ ，抑或未及时吊销适航证书等^⑱ ，航空公司等受害主体均不得基于过失向美国政府主张赔偿。然而，任何“原则或自由”都有例外，该自由裁量权也并非铁板一块。如果受害人能够证明FAA负责适航审定的工作人员存在验证过失，违反了美国《联邦侵权赔偿法》关于受雇人必须遵守的特定行为的强制性规定，那么此时该除外条款便无用武之地，责任主体的确定将不再受其限制^⑲ ，上述标准属于“非裁量性”程序的范围，若有过失则仍可向其提起诉讼请求^[6]100。

另外，在实践中，还涉及因第三方的原因导致产品出现缺陷的停飞责任问题。即如果经调查认定停飞责任并非由制造商生产的产品自身质量缺陷所致，而是因航空公司或其雇员在日常使用航空器的过程中疏于保养或维修商的错误检修或航空器营运人的不当运输行为等原因而产生，那么，制造商有可能免责，此时产生的停飞损失责任将由航空器运营商、维修商或承运人承担。

(二) 航空公司因飞行安全主动停飞的赔偿责任

对于因产品缺陷，航空公司以行业自律主动停飞涉事机型产生的停飞责任，基于违约责任或质量担保责任理论，毫无疑问应由与之存在航空器订购协议的制造商承担(此种情形下的停飞损失通常表现为航空公司因取消航班所产生的经济损失)。但在此情况下，作为与制造商无合同关系的第三方(通常是作为航空消费者的旅客或托运人)的纯经济损失(如因航班取消不能参加演出的演出费或出场费等损失)是否可以通过侵权法律关系进行索赔？对此，笔者认为能否获赔，应视具体情形而定。

如果是与其人身或财产损害直接相关的纯经济损失，即使与制造商无合同关系，也可基于严格产品责任进行索赔, 这一论断在美国联邦最高法院1985年审理的“S·T·格威斯父子公司诉美国直升飞机制造公司”一案中得以体现。为了使侵权诉讼能够成立，法院既要求对原告人身有实质性的损害，又要求对其财产有实质性的损害，而不仅仅是产品瑕疵本身。在该案中，原告从被告处购买的飞机具有瑕疵，致使飞机坠毁，使原告的一小部分其他财产遭到损坏。法院认为，既然原告本人没有受到人身损害，他就不能以此为依据提起侵权诉讼。法院同时还认为，也不能以对其小部分其他财产造成损害为依据提起侵权诉讼。因为，相对而言，其财产损害较小。这点轻微的财产损害不足以使原告提出对其所有损失进行赔偿的侵权诉讼^[8]。当然，在现实中，因航空公司的主动停飞行为使旅客人身受到伤害的情形基本是不存在的。

如果是与其人身或财产损害无直接关系的纯经济损失，以侵权关系索赔，很可能因各国法律制度或法律文化的差异存在一定的障碍。但是，以侵权责任为依据提起索赔在实践中并非毫无可能。有学者就认为，纯经济损失已成为侵权责任法中的一个重要的新领域，被认为是侵权责任法体系中真正的难题^[9]。对此，英美法系和大陆法系国家近年来在有关航空产品责任司法实践中的做法并不一致，对当事人的权益保护影响甚大^⑳ ，限于篇幅，在此不再展开论述。

另外，停飞责任的发生如果由制造商与航空器运营人的共同过失造成，那么，二者如何分担责任，各自承担多大比例则要看产品缺陷是出产前固有的，还是出产后在运营过程中因使用人或维护人的不当使用或维修引发的，以及各自的过错程度。这一问题情况比较复杂，涉及事实的认定与举证问题，需结合个案，在当事人订立合同的基础上作出具体分析。当然，在实践中，因判断各自过错程度的标准不统一，很可能也会产生分歧。

需要注意的是，此类情形下的停飞责任索赔，如果责任源自政府适航主管机关及其工作人员对航空产品的不当或过失监管行为，将产生上述民航主管机构承担政府责任或责任豁免问题^[10]。但因各国立法免责事由和法律适用存在差异，实践中裁决结果也不尽相同。

(三) 航空公司因不符合当事国强制标准的停飞责任

至于一国航空承运人因未满足国内法或国际公约对航空运输强制责任保险要求产生的停飞责任问题(此种情形下的停飞损失集中表现为航班商业性经营损失)，因事实清楚、证据确凿，在实践中其责任主体和责任划分相对明确。此类停飞损失主要因航空公司自身的不作为或过失，明知或不知道所在国或相关国家对其有如此强制性要求，而肆意或放任其行为所致。基于“自冒风险、后果自担”的一般法理或过失责任原则，由此产生的停飞责任理应由航空公司或相关主体自行承担。

鉴于此类停飞责任并非由民用航空器的产品缺陷引起，虽然在理论上有可能产生，但是据笔者调研，在国内外航空运输实践中，航空公司真正因不符合本国或当事国国内法规或国际公约的强制保险标准而使其运营的航空器被要求停飞的事例并不多见。另外，这一问题的探讨也已超出了文章的研究视域，且相对简单明了，在此不做过多阐述。

四、埃航空难停飞事件对中国航空法治建设的影响与启示

大飞机项目是党中央、国务院在21世纪初作出的重大战略决策。根据发展规划，国产C919大飞机将于2020年实现产业化。不久，国际大飞机市场将形成欧洲空客Airbus、美国波音Boeing、中国C919三足(ABC)竞争格局。中国要想打破波音和空客两大航空器制造巨头企业的垄断地位，除了在技术上有所突破外，还要应对航空器在进入市场前的适航认证，以及航空器在设计、生产、交易、运营、维修等各环节出现的产品责任问题。

埃航空难引发了全球航空业“多米诺骨牌”式的停飞，引起国际社会的极大关注。中国作为全球第二航空运输大国和新兴航空制造国家深受影响和冲击，值得总结经验、吸取教训。

(一) 埃航空难及停飞事件对中国的表面影响

1. 受害旅客的死亡赔偿问题

埃航空难中有8名中国公民不幸罹难。事故发生后，首要解决的是事故责任的认定和8名乘客死亡的损害赔偿问题。因航班始发地埃塞俄比亚、目的地肯尼亚、受害乘客所在国中国均属于调整国际航空运输承运人责任的国际规则——1999年《蒙特利尔公约》的缔约国，显而易见，此次空难是一起典型的国际航空运输事故。如果调查结果认定为运输责任的话，那么受害人可根据该公约第33条第1款和第2款^㉑规定的管辖权规则和第21条^㉒规定的双梯度责任制度获得相应的赔偿。如果受害人家属以产品存在缺陷为由合并或单独提起产品责任诉讼，并成功证明该机型的产品缺陷与损害后果之间存在因果关系的话，还有可能在一向有利于保护受害人权益且被称之为“空难索赔之都”的美国或其他国家基于严格责任或惩罚性损害赔偿制度对制造商提起产品责任诉讼，甚至还有可能以政府适航主管部门存在过失或行政不作为等原因提起“深口袋被告”(Deep Pocket Defendent)^㉓诉讼，从而获得更高的赔偿金。

2. 航空公司的停飞损失赔偿问题

事发后，CAAC出于安全考虑发出通知，率先停飞了国内各大航空公司运营的共计96架波音737 MAX-8飞机。停飞后，航空公司将面临执飞此款机型机组人员的薪资、航空公司的正常营运损失、机场停机费、管理费、飞机保养与转场封存费、维护费以及临时调配其他航班的损失等一大笔费用。据报道，目前已由中国航空运输协会牵头，东航、国航、南航等国内各大航空公司已相继向波音公司提起了因产品缺陷导致的停飞或他国禁飞导致的营运损失、租赁损失、交货违约损失等索赔诉讼^㉔。甚至还有澳大利亚等国因停飞该机型导致被辞退的飞行员集体向波音公司提起其薪资损失及其他经济和非经济损失的集团诉讼^㉕。

(二) 埃航空难及停飞事件对中国的深层影响与冲击

以产品缺陷引发的波音737 MAX-8飞机为代表的全球停飞事件是最典型的一种停飞类型，对中国而言，其不仅涉及表面上受害旅客的死亡赔偿和航空公司的正常营运损失以及停飞飞机的保养费、管理费、转场封存费以及临时调配其他航班的损失等索赔问题，而且会对中国航空经济与法治建设产生深远影响与冲击，必须对以下三点予以关注：

第一，对中国适航管理工作和适航标准的影响。美国联邦航空局适航管理与适航标准的权威性遭到本国及其他国家的质疑，这为中国适航管理机构的主要工作提出新的要求和警示，同时也为中国民用航空产品适航标准获得国际承认与中国大飞机走出去赢得了历史机遇。

第二，对中国现有航空保险机制的冲击。埃航空难及停飞事件涉及波音公司、各大航空运输公司、FAA等相关主体的赔偿问题，保险在其中将发挥风险分散功能。对中国的保险公司和飞机制造商来说，航空产品责任保险及停飞责任险是相对陌生的领域。因此，如何订立相对全面的保险条款或进行风险再保，对中国制造商、航空公司、政府来说是一次深刻的再教育和再认识，对中国已有的责任保险机制也是一次检验。

第三，人工智能时代人类控制权与机器控制权的配置与划分问题。即使像航空器这样的高智能化产品也不能完全脱离人类的操作，因此，中国在大飞机及高科技产品的研发过程中必须客观正视“人机关系”这一现实问题。当前人工智能时代背景下，由自动驾驶汽车所引发的有关传统规则与技术创新间的冲突与协调关系的研究如火如荼，相关成果可资借鉴。

(三) 埃航空难停飞事件对中国航空法治建设的启示及反思

在全球航空经济竞争背景下，埃航空难引发的停飞事件使各领域暴露出不少短板和问题，以史为鉴，为保护中国航空运输业和尚处起步阶段的航空制造业的发展，为保护航空消费者权益和提升飞行安全，为防范大规模停飞对中国航空运输业的冲击和针对中国大飞机制造商及相关产业方提起的航空产品责任风险，为更好地与美国波音、欧洲空客进行软实力竞争，实现交通强国和制造强国的战略目标，亟需对三种类型化停飞事件所涉问题进行务实和前瞻性研究，从而为大飞机产业发展和突发危机事件提供储备。为此，中国政府、航空运输企业、大飞机制造商及相关主体应注意以下问题：

第一，借鉴发达国家应急响应机制，提升大规模公共危机事件的处理能力，健全风险管控机制，建立国家、航空企业、航空制造商等各层级全方位、立体化的危险应对预案，完善停飞责任保险等风险分散和救济机制。

一方面，以因产品缺陷所致埃航空难引发的停飞为警示，中国应积极研判和梳理美国波音公司和欧洲空客公司在半个多世纪发生的航空运输事故和产品责任事故中，这两大航空制造巨头企业及所在国政府采取的应急响应预案和危机处理措施，总结发达国家长期积累的先进经验和有效做法，健全和完善中国航空事故危机处理的应对机制，促进中国航空制造业稳健发展，推动中国从民航大国向航空强国迈进。

另一方面，完善停飞责任保险机制，充分发挥责任保险的风险转移与分散功能。航空事故通常涉及三类保险：①制造商购买的航空产品责任险；②航空公司购买的机身险、旅客责任险、行李货物险、第三者责任险和员工人身伤害险等；③旅客或者航空公司员工自行向保险公司投保的人身险、财产险等。类型化停飞下，各国基于安全考虑，或主动发出通知停飞某类机型，或关闭本国空域禁止此类飞机在本国降落或飞越本国领空或停飞特定航线。鉴于停飞情形复杂多样，加之航空公司遭受的停飞损失大多为间接损失，所对应的免责条款不尽相同，致使航空公司因停飞所遭受的营业损失很可能无法从自已或制造商购买的保险中获赔^㉖。因此，对中国航空公司而言，可选择已投保或承诺投保停飞保险在内的航空产品责任保险的制造商进行购机；对中国制造商而言，应重视相对全面的航空产品责任保险以及停飞责任风险的投保工作；对航空保险人而言，应积极提高承保、理赔和风险管理能力，提供更加符合市场需求的航空保险产品，建立再保机制以分散风险，避免因一次事故使自身陷入危机或破产。

第二，建立并固化中国航空安全监管机制，制定中国《空难家庭援救法》，成立国家级的航空事故调查委员会，同时加快民航领域基本法与其他相关法律的修订工作，通过国家立法保护和促进航空业的发展。

首先，从航空强国目标建设和航空法治秩序构建来看，一是应以国家立法形式确立航空安全监管制度和相应的航空安全应急机制，构建一体化的航空安全法治体系；二是借鉴美国、欧洲国家航空法治建设的新动向，加快制定中国《空难家庭援救法》，做到损害赔偿有法可依；三是成立国家级的航空事故调查委员会或航空事故调查局，提升调查水平，高效查找事故原因，从而改进飞机性能和提升航空安全。

其次，借助修订中国《民用航空法》的契机，进一步在序言中明确“国家扶持民用航空器制造业”的原则性规定，并在分则中增加有关航空产品责任的实体规范或制定相应的、细化配套的部门规章。另外，为避免政府成为“深口袋被告”，减轻政府承担适航认证的压力和防范潜在的风险，中国可参考美国“自由裁量权除外条款”，及时修订《民用航空器适航管理条例》有关政府承担赔偿责任的内容^㉗。

最后，为落实中国发展大飞机项目的国家战略，切实保护刚刚起步的大飞机制造业，中国可参考1994年美国《通用航空振兴法》的立法目的和内容，考虑制定单行的“航空产业促进法”，从而为中国航空产业发展提供法律保障和支持。具体内容可包括航空产品的界定、除斥期间的适用及其例外情形、对航空器域外事故的适用、对外国制造商的适用及与其他法律的关系等。

第三，打破美国一国独霸的适航权威，为中国赢得适航标准的主导权和国际话语权，力争成为适航标准和安全标准的制定者，而非美国标准的被动接受者，为大飞机走出去扫除障碍和奠定基础。

适航是航空安全监管的第一道门槛。飞机的安全检测和验证是民航适航审定机构的一项重要任务。如果因过失或不作为给不完全适航的飞机颁发适航证，主管部门将承担相应的监管责任。据报道，在埃航空难中FAA此前已完成波音公司此款飞机的适航批准，其他航空安全监管机构也因FAA对波音737 MAX飞机的“好评”而纷纷“点赞”该型客机。因前述停飞事件，FAA很可能受美国运输部的立案调查，这将引发政府的安全监管责任以及国际社会对美国适航标准的质疑。

另据报道，FAA与波音公司沆瀣一气，将此型号飞机的适航工作转包给波音公司的工程师，严重违反适航管理规定，其适航标准的“权威性”因此遭到本国及其他国家的一致质疑，国际公信力被动摇。空难发生后，中国政府以安全为底线，第一时间停飞此款飞机，安全意识在国际社会赢得一致好评。在此，建议中国适航管理机构以此为契机，加强适航管理，严格规范适航标准与程序，为中国民用航空产品适航标准的国际承认与大飞机走出去积攒赢得国际话语权和规则制定权的实力。

第四，以开放和包容的态度，加强对欧美航空产品责任经典判例的实证研究，完善大规模航空侵权事故集团诉讼制度，同时借鉴汽车召回制度，确立飞机产品缺陷召回制度。

航空产品责任诉讼是美国乃至全球航空事故索赔的新动态。美国波音公司在第二次世界大战后七十多年的发展过程中，依靠技术优势和国家财政支持，迅速占领全球航空市场。在涉及波音公司的空难事故中，受害人除了根据《华沙公约》或1999年《蒙特利尔公约》提起运输责任外，为获得高额赔偿，近年来常常撇开国际公约的约束，以产品缺陷为由，通过《美国产品责任法》规定的严格责任和惩罚性损害赔偿制度，直接向制造商提起产品责任诉讼，使得制造商面临大量产品责任诉讼的干扰和巨额经济成本投入的困境。

与美国相比，中国除了2004年的“包头空难”被美国“以不方便法院”原则退回国内审理外^㉘，目前，尚无真正意义上的航空产品责任诉讼。以埃航空难为突破口，中国可有理有据地行使诉权，向相关责任主体提起诉讼，维护受害公民和受损航空企业的权益。另外，中国研发的C919大飞机即将进入国内外市场，为应对因产品缺陷引发的大规模停飞事件以及对中国航空器制造商提起的产品责任诉讼，中国可积极研判欧美国家近七十多年来处理航空产品责任诉讼的实践做法，积累经验，事先做好政府风险防控预案和危险处置措施，从制度层面为中国大飞机进入国际市场和开辟更大发展空间保驾护航。

第五，严守安全底线，提升飞行安全水平，加强飞行员培训，推进人工智能时代中国航空制造业智能化稳健发展，客观、合理地配置人类控制权与机器控制权的权利边界。

安全是航空业发展到任何阶段都不能突破的底线。人工智能时代，智能航空逐渐将人从繁重的航空驾驶中部分或全部地解放出来，智能化与无人化已成为包括通用航空与民用航空在内的航空业发展大势。航空业智能化发展是为了给乘客提供更便捷的服务，而在所有航空服务当中，安全服务始终处于基础与决定性地位，所有智能化发展的手段都应将乘客安全作为根本出发点和落脚点，所有航空器飞行的算法和程序设计都应牢记“以人为本”的发展使命，这也是人工智能时代下稳健推进中国航空业智能化发展的基本原则和根本要求。

高科技智能飞机新功能、新软件层出不穷，如果飞行员对新功能的使用方法不了解或无法掌控新功能出错时的救济办法，将出现人被机器控制的局面。因此，为了飞行安全及更好地应对复杂飞行环境，制造商在飞机起飞和降落两个事故高发环节可为飞行员配置更多的控制权，及时更新飞行手册，强化新设备使用的说明义务，加强飞行员培训以增强其在智能设备出错时的应对能力。

注释：

①美国联邦航空局被调查，网址为：http://news.youth.cn/gj/201903/t20190319_11900415.htm。

② 根据美国产品责任法对产品缺陷的分类标准，该缺陷通常分为：设计缺陷、制造缺陷、警示或说明缺陷。

③参见：London Market Aviation Products Liability Policy Wording, Definitions, (B) Grounding。

④ 美利坚航空三天停飞2 400架次，25万乘客受影响，网址为：http://mil.news.sina.com.cn/s/2008-04-11/0907494730.html。

⑤故障频现多国停飞波音787，网址为：http://news.163.com/13/0118/03/8LFL8VAF00014AED.html。

⑥ 空客公司或将就A380客机引擎爆炸向制造商罗·罗公司索赔，网址为：http://news.carnoc.com/list/175/175496.html。

⑦ 参见：EU. European Parliament and Council Regulation 785/2004 on Insurance Requirements for Air Carriers and Aircraft Operators, [2004] O.J.L.138/1 [EU Regulation 785/2004]。

⑧ 参见：EU Regulation 785/2004, Art. 8(7)。

⑨ 该类飞机的最大起飞重量相当于航空器类型中的波音B737的起飞重量。对此类航空器最基本的保险要求代表其运营商需承担极大的财政负担。

⑩ 参见：1999年《蒙特利尔公约》第50条的规定。

⑪ 通过包括三类代表：委任工程代表(DER)、委托制造检验代表(DMIR)及委托适航代表(DAR)。

⑫ 参见：Cleveland v. Piper Aircraft Corp., F.2d, 24 Av. Cas.(CCH) 17417 (10th Cir.1993)。

⑬ 美国纽约州东区法院就认为，制造商符合政府的安全性规则，并不能表示已尽到了正当的注意义务，且政府适航要求的标准，只是最低限度的标准，并不能排除未尽更多注意的过失责任。参见：Schneider v. United States, 188 F.Supp. 911(E.D.N.Y.1960)。

⑭ 参见：United States v. Varig Airlines, 467 U.S. 797, 104 S.Ct.2755, 81 L.Ed. 2d 660 (1984)。

⑮ 美国《联邦侵权赔偿法》第2680条规定：“本章规定及本标题第1346条(b)的规定，对下列情形不适用：(a)不论法规是否有效，任何基于应尽相当注意义务的联邦政府人员，在执行法规时因行为或不行为所产生的赔偿请求，或不论所涉及裁量权是否已滥用，任何基于联邦行政机关或其人员行使或不行使裁量权所产生的赔偿请求。”参见：KRAUSE C F, COOK J T. The liability of the United States for negligent inspection [J]. Journal of Air Law and Commerce, 1983, 48:725。

⑯ 参见：Natural Gas Pipeline Co. of America v. United States, 742 F.2d 502 (9th Cir.1984)。

⑰ 参见：Waymire v. United States, 629 F. Supp. 1369 (D.Kan.1986)。

⑱ 参见：Porter v. United States, 619 F.Supp.137, 19 Av.Cas. (CCH) 18283 (S.D.Ohio 1985)。

⑲ 参见：Taylor v. United States, F. Supp., 23 Av. Cas. (CCH) 17348 (E.D.Ark. 1991)。

⑳ 航空产品责任领域中的纯经济损失索赔问题，情况比较复杂，各法院裁决不同。相关案例可参见：张超汉.国际航空产品责任研究[M].北京：法律出版社，2017：126—130。

㉑ 1999年《蒙特利尔公约》第33条第1款和第2款规定：“一、损害赔偿诉讼必须在一个当事国的领土内，由原告选择，向承运人住所地、主要营业地或者订立合同的营业地的法院，或者向目的地点的法院提起。二、对于因旅客死亡或者伤害而产生的损失，诉讼可以向本条第1款所述的法院之一提起，或者在这样一个当事国领土内提起，即在发生事故时旅客的主要且永久居所在该国领土内，并且承运人使用自己的航空器或者根据商务协议使用另一承运人的航空器经营到达该国领土或者从该国领土始发的旅客航空运输业务，并且在该国领土内该承运人通过其本人或者与其有商务协议的另一承运人租赁或者所有的处所从事其旅客航空运输经营。”

㉒ 1999年《蒙特利尔公约》第21条规定：“一、对于根据第17条第1款所产生的每名旅客不超过100 000特别提款权的损害赔偿，承运人不得免除或者限制其责任。二、对于根据第17条第1款所产生的损害赔偿每名旅客超过100 000特别提款权的部分，承运人证明有下列情形的，不应当承担责任：(一)损失不是由于承运人或者其受雇人、代理人的过失或者其他不当作为、不作为造成的；或者(二)损失完全是由第三入的过失或者其他不当作为、不作为造成的。”

㉓ 航空诉讼领域的“深口袋被告”通常是指财力雄厚，有向空难受害者及其家属承担巨额损害赔偿能力的责任主体，具体包括：航空器制造商、航空器质量检测部门、空中交通管制部门、无线电监控管理组织以及地勤部门等。

㉔ 多国航空公司向波音提出索赔要求，网址为：http://jingji.cctv.com/2019/05/24/ARTICwlcoxMHFqlrKbMDJxPm190524.shtm。

㉕ 400多名飞行员集体起诉波音公司：指控波音掩饰737MAX客机设计缺陷，网址为：http://www.xinhuanet.com/video/2019-06/24/c_1210167601.htm。

㉖ 在实践中，航空器制造商如波音公司因其具有较高的市场地位，在与各航空公司签订购买协议中都包含了免责声明条款(Disclaimer of Liability)以避免类似索赔。但其可能出于该免责条款在不同司法管辖权下的解释适用问题、商业层面的客户关系维护等多方考虑，通常会与航空公司协商对后者的损失进行补偿。参见：李博苋，严贤怀.管中窥豹：波音737 MAX-8停飞与航空产品责任险中的Grounding保障[N].中国保险报, 2019-06-13(2)。

㉗ 该《条例》第24条规定了民航适航认证机构的赔偿责任，即“民航局因适航管理工作的过失造成人身伤亡或重大财产损失的，应当承担赔偿责任，并对直接责任人员给予行政处分；直接责任人构成犯罪的，追究其刑事责任”。

㉘“包头空难案”诉讼始末，网址为：http://news.163.com/09/0327/09/55DDSEL8000120GR.html。

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转载或引用时请注明来源

北京航空航天大学学报(社会科学版), 2021, 34(1): 114-124. 

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