上周末，埃塞俄比亚航空公司发生空难。157条血肉之躯在飞上蓝天不到7分钟内，在没有任何预兆下与人世诀别。

更糟糕的，这不是同款机型波音737 MAX 8飞机最近的唯一空难。在不到6个月的时间内，2018年10月，印尼狮航的一架737 MAX 8也经历了灭顶之灾，起飞13分钟后，全机189人魂丧大洋。

来自thedrive

空难发生三天内，波音公司的股价下跌超过10%。

全球多个国家至少19家航空公司停飞了370多架运行中的此款飞机。这个名单上，最早的是中国，最后的是美国。

也有一些航空公司称他们坚持使用波音737 MAX。MAX最大的中东运营商迪拜飞翔(Flydubai)公司表示，”这款喷气式民航飞机仍然是我们未来战略中不可或缺的一部分。“

周三美国联邦航空管理局(FAA)拿到埃航空难飞机飞行数据。在初步分析了两次空难的飞机飞行路径后，该部门表示，两次坠毁事件飞行轨迹有相似度，从而决定对波音737 MAX 8叫停。

来自NYT

不过值得指出的是，美国和加拿大专业人员分析了包括卫星收集的飞行数据信息后也表示，现在说这些相似之处是否存在共同相关原因，（因此下结论完全是波音飞机的问题）还为时过早。

其中埃塞俄比亚航空公司失事的是投入使用才几个月的新飞机，由一名28岁的飞行员驾驶。

无疑，一场铺天盖地的航空危机扑面而来。危机的一端，是时时刻刻可以牵动的遍及全球的飞行乘客的生命安全。危机的另一端，是波音公司，这个世界上最大的飞机制造商，美国制造的顶级皇冠和骄傲。

按销售额排名，波音是美国排名第一的出口商，道琼斯工业指数中最有价值的公司。在全球拥有超过十万名员工，供应链遍布世界。

737 MAX 8停飞以后，每天每架此款飞机给波音公司带来的损失是15万美元。包括飞行收入，机场停飞机的成本，以及补偿乘客的费用。

波音737本是波音公司头号热卖的机型，2018年波音公司全年收入为1000亿美元。预计此次空难可以给波音带来至少50亿美元的直接损失，并强烈冲击他的各级供应商。

本来过去两年波音的生意平步青云，订单拿到手软，后面几年里都不用操心找买家的问题。仅仅过去的一个月，波音的股价就上涨了30%。

现在，一切，可能完全逆转了。

此事，大到甚至有可能震动美国的高端制造。在这个争分夺秒的全球竞技场上，完全改变各版块的站位排名。所以也难怪一些带着创作热情、心态和目标不同的文章，一夜之间如雨后春笋一样冒出。

在这个专业部门的调查速度远赶不上媒体“破案”的时代，让我们拨开层层迷雾，解密空难背后那些站得住脚且不带立场的信息。

首先值得了解的是，涉及航空安全的原因通常非常复杂，具体到这两起恶性飞行事故，按照严重度从高到低排名的可能原因分别是：

1. 头号杀手可能是波音737 MAX 8自身设计上存在严重问题。这将波及目前停飞的数百架此机型飞机，同时还有2912架排在生产线上的飞机，以及越5000架的潜在订单。后果对波音公司以及整个物流生产销售链是不可承受之重；

   
   

2. 相对于前一个原因稍微程度轻一些的可能是，波音公司自动导航软件系统有严重缺陷。如果是这个级别的原因，补救尚属于可控范畴；

   
   

3. 不完全排除可能主要是航空公司自身的问题，导致两次空难。目前拿到的相关信息还无法完全剔除是飞行员自身业务能力和当地地面技术监控此类因素带来空难的可能性。

美国联邦航空管理局，国家运输安全委员会，波音公司，埃塞俄比亚航空公司和埃塞俄比亚政府都在着手调查。

今天周四，空难黑匣子已经抵达法国。欧洲、埃塞俄比亚和美国的技术专家将启动耗时数日的分析，包括研究驾驶舱录音、了解飞行员如何应对紧急情况、以及航空公司对飞机维护问题的历史。而最终完整的分析结果需要等待几个月。

尽管此前美方要求把黑匣子送到美国，但是埃塞俄比亚决定交给法国。众所周知，法国是波音最大的竞争对手欧洲空中客车公司的总部。从中，不难嗅到多方博弈的微妙玄机。

飞机制造商波音，航空公司，和飞行员培训，每一道环节都摆在了质疑的问责榜上。那么到底是否可能是设计问题？

实际上，最终答案恐怕介于飞机设计问题和软件系统问题之间。而后者可能是出于节省成本和时间下，对前者的一种取代途径，结果似乎被弄巧成拙。

我们首先需要回顾波音737 MAX的诞生过程。737系列有半个世纪的历史了，曾经带来无数傲人成绩，也曾一直是波音公司最安全的一款产品。波音公司从1967年推出737以来，对该机型进行过数次改版升级。

喷气式客机的生产制造一直是全球竞争最炙手可热的领域。欧洲空中客车公司于2010年底宣布，其最畅销的A320系列，将推出燃油效率升级版的加大飞机。这无疑吹响了对其竞争对手波音公司的主力机型737系列，正面进攻的号角。

波音迫不及待地反击。在几个月内，它提出了一个升级计划，737 MAX。2017年，第一架波音737 MAX交付使用。

波音公司的战略引发了一连串的工程，其中涉及业务和监管决策的执行。这里面最令人质疑的决策包括，波音公司和美国航空管理局决定，飞行员不需要就升级后的737 MAX机型的飞行控制系统，进行额外培训。

现在不少分析，将怀疑放到了这个决定上。

两起事故引发了人们对波音公司是否因为成本和竞争原因，而人为制造了让飞行员不了解飞机软件关键要素变化，从而制造潜在危险的质疑。

美国的多家飞行组织在MAX的自动驾驶软件进行了一些改变后，批评了波音。飞行员工会表示，波音未能在培训课程中涵盖此新系统的指导。从而导致飞行员对于软件更新，陷入不知情状态。

事实上，MAX的新机型对发动机的尺寸和位置进行了修改，但是这可能导致飞机在某些条件下失速。为了消除因使用更大的发动机对飞机平衡的影响，波音公司增加了一个名为“机动特性增强系统(M.C.A.S.)”的计算机人工智能系统，以防止飞机的机头过高而导致失速。

更新的MCAS软件旨在使飞机尽可能接近老款737机型，以消除飞机机翼上更大的发动机产生的空气动力学改变。

但是，11月底发布的对印尼空难的初步调查报告发现，有缺陷的传感器数据，可能导致系统继续推动机头向下。测量飞机“迎角”的传感器，将错误数据输入飞机的飞行控制系统。而该系统，自动响应传感器的故障数据。导致自动驾驶功能被激活，迫使飞机错误性地急转直下。狮航飞行员在起飞后不久，进入人机大战。飞机最终失去控制，坠入印度尼西亚境内的爪哇海。

到底对MAX的修正可以通过克服软件系统故障并完善飞行员对升级系统操作的飞行模拟培训，就可以做到亡羊补牢，还是需要对飞机设计进行大工程的修改？在通过对两次空难完成综合对比以后，我们将得到更为明确的答案。而在这个阶段对相关的原因分析，把“可能”、“高度怀疑”等同于“确定”，则是专业人员一再强烈反对的。

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作者一涛，在中国、欧洲、美国都有生活和工作经历。在中国钢铁厂倒过班，在美国最顶尖的学府学习过，在欧洲管理过团队和工厂。去过世界各国几百家工厂，对制造业的全球化的受益人，受害人深有体会。深爱生他养育他的中国，和让他成熟，给他自由和机会的美国。

编辑：琥珀风筝

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